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高铁经济学导论论文篇一
[关键词]一般战略模型低成本战略特定的地理优势研发能力
中国是世界上最大的发展中国家,自二十世纪七十年末开始实施改革开放以来,中国一直保持着gdp9.6%的平均增长速度飞速发展。在未来的十年甚至更远的将来,这种发展速度还将一直持续下去。在这种大背景下,中国的公司正在逐步走向国际化经营以寻求新的发展机遇,但这条路对于中国公司而言并非一路顺风,到目前为止,仅有少数公司获得成功,而格兰仕正是其中之一。
格兰仕于1978年成立,当时还是一个小工厂的它主要负责生产羽毛制品和成衣。直到1992年,格兰仕开始转向微波炉的生产制作,并在短短的六年时间里使其迅速晋升成为中国第一品牌的微波炉产品。格兰仕的成功归功于其自身的专业制造领域和与同行业相比具有竞争力的优势地位,以及还有他们所采取的不同策略。
一般战略模型被公司普遍用来从以下两个角度获得竞争优势:需求方面和供给方面。该模式即低成本战略、差异化战略和集中战略。格兰仕利用了低成本战略。
1.低成本战略布局
通过检验格兰仕的发展步伐和它在中国市场面对外国对手的强烈竞争及走向国际化,可以得出一个结论,格兰仕采取了porter的一般战略模式下的低成本战略略。它通过规模经济获得低成本战略和核实竞争力。
同它第一对手(日本和南韩公司)相比较,格兰仕因其成本低廉有很大的降价空间。一方面,它迅速扩张自身产能以求在普通中国家庭里普及其微波炉产品。这有助于它在生产中赢得规模经济效应;而另一方面,它通过降价和促销已经在增加销售量和市场份额。不断增长的国内市场份额和相对低廉的成本为格兰仕的国际发展奠定了坚实的基础。
2.低成本战略下的价格战
在西方的经营实践中,价格战被认为是有效管理的失败并会引发一系列恶果。学习了中国大型公司的经营发展后,研究人员发现格兰仕是唯一一个频繁并充分利用低成本战略的公司,并每次都赢得胜利。不同于大多数采取换季一次性促销的降价方式的公司,格兰仕是全年都运用价格战并且大幅度降低价格。研究人员认为价格战有两大特点。
首先,格兰仕有一个清晰的目标就是在价格上彻底毁掉竞争对手公司。例如,它可以定出比对手成本价还低的价格,像如果一个竞争对手的经济效益临界点在80万套的规模上,它可以制定出在125万的规模上的价格并且仍然可以从中获取薄利,但是生产规模小于80万套的目标对手公司没生产出一套产品就会亏损(zhou,2005)。在如此强有力的行动下,格兰仕的对手逐渐被淘汰出中国市场。其次,格兰仕频繁大幅降价。大多数公司为了实现利润最大化,在价格战中往往只会将价格降低到略低于竞争对手的水平上,但格兰仕却经常比其他厂家降低30%。这至少在初期会吸引大量新客户。从1995年到2000年,格兰仕在中国引发了五场价格战,巩固了它在本地市场地位并在1998产量和市场上晋升成为全球第一位,格兰仕充分利用了低成本战略的竞争优势,促使它先是在中国国内市场成功打败对手后又进军国际市场。低成本使格兰仕对其竞争对手发动了价格战。
3.支撑格兰仕低成本战略的关键资源
微波炉的成本主要由原料、零部件、设备折旧和劳动力成本组成。在这些组成部分中,尽管能够通过规模数量采购和讨价还价取得一个相对较低的成本,但也并非格兰仕可以随意操控的。而又因为它的高产量,设备折旧时也会低于同行对手。
但对于劳动力成本来说优势就很明显了。广东流动人口的聚集拥有大量劳动力资源。这促进了格兰仕的早期成功。这个优势不仅来源于工人们,同样也来自于技术人员资源。有数据显示1992年至1994年间,约有30万技术工程学位的专本科毕业生选择到人才市场。再者由于格兰仕同期月工资较其他厂商而言高出一倍(chinayearbook,1995)毕业生仍然生优先考虑选择格兰仕。但与发达国家劳动力相比,仅为其平均5%。因此格兰仕被选定为贴牌加工产品的供应商。
1.格兰仕在国际化经营进程中的机遇
(1)区位优势
对于格兰仕而言,区位优势便在于它立足于中国并生产国际知晓的品牌,尤其是在发达国家。首先利用中国低廉的劳动力成本,这就决定了直接出口成为格兰仕走向国际化的主要模式。其次,中国政府对出口的激励政策。再次,格兰仕采用为发达国家贴牌生产的模式进行国际化使得风险最小化。这为它在广告宣传、市场开发甚至一些巨额的研发投资上都节省了很多成本。
(2)管理优势
微波炉产品在中国的白色家电行业里并不算是一个传统产品。格兰仕高层管理者早在1992年便将其作为经营多角化的分支进入到这个巨大的市场,并逐渐转移成重点主打产品。如此选择让格兰仕减少了同本地供应商之间的竞争,专注于应对它的主要对手(如日本和南韩公司)。
2.格兰仕发展进程中面临的挑战
(1)低成本战略有可能失灵
波特(1980)曾说过低成本允许一个公司以最低风险的价格售卖标准相近的产品给广大客户群。对于格兰仕而言,以下因素使得特定地域的成本优势日趋减小,使得低成本战略实施受到阻拦。首先中国劳动力成本的提高使得成本上升。现在其最低成本同二十世纪九十年代早期相比已经翻了一倍。这将对格兰仕依靠成本所获取的利润产生负面影响。目前,中国已有许多企业因为劳动成本的提高而关闭,并迁移到成本更低的国家如柬埔寨和越南。再次人民币升值使得成本上涨。中国目前正在遭受来自其主要贸易伙伴―美国的货币升值压力。人民币在过去四年时间里已经上升了10%。对于同样的出口价格,进入账户的人民将会减少。因为格兰仕是用人民币进行结算的,其升值对格兰仕的竞争力无疑是个威胁。
(2)低下的研发能力使得产品无法步入高端市场
研发投入和能力是满足日益增长的客户需求的关键点。由于研发的资金投入少使得企业没有革新的能力,均是以仿造为主(zhang,2007)。格兰仕2007年的研发投入还不到它销售收入的1%(zhu,2007)。这同发达国家企业年均5%甚至一些领先公司超过10%的研发投入形成鲜明对比。低下的研发投资会限制格兰仕生产制造高附加值、拥有专利知识产权的产品,这对它进入国际市场的高端区是一个不小的障碍。
(3)品牌知名度的缺乏和价值链中的不利地位
目前,格兰仕是世上最大的微波产品生产厂家,但仍将利用西方知名品牌如伊莱克斯来进行贴牌加工的生产方式作为走向国际化的主要途径。如此一来,它只能从中获取微薄的增加值,而大多数被那些西方名牌所带走
根据前文分析,在国际形势日趋变化,格兰仕依旧选择低成本战略下的价格战去获取市场利润,打击其他的竞争者,可能以不再适宜。正如文中分析成本的价格在提升,低低成本战略的资源丧失,从而依靠低成本的经济规模效应随之递减,促销之内的价格战就不可能获胜。
格兰仕力求在国际化道路中立于不败之地,就必须改变以往的战略。本文建议格兰仕在海外市场对当地一些口碑好的品牌进行合并和收购,以此来扩展规模和实力。再次,改变贴牌生产模式创立自主品牌。从贴牌加工生产转向自有品牌建立。这将有助于提高格兰仕品牌的认知度,增加价值链上的回报。要有自主品牌格兰仕就必须增加研发资金。
首先,本文仅着重关注了格兰仕的主打产品:微波炉。而它现已延伸至其他分支进行多样化生产经营如冰箱、洗衣机等。这些产品均未考虑在本文范围内。。
其次,其他白色家电巨头如美的和海尔现在也已经开始生产微波炉。而像格兰仕,同样也在出口贴牌加工产品,这些现象对格兰仕所产生的影响及格兰仕的应对决策也并未包含在内。再次,格兰仕的出口在世界市场上占有很大的份额,尤其是在发达国家。但是现在发达国家正在遭受经济危机,显然这会影响到白色家电市场。这又将会如何影响格兰仕,格兰仕又该怎么做以便减轻消极因素同样也超出了本文的范畴。
参考文献:
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[6]zhu,d(2007),ananalysisofsurgingchineseexportmanufacturers,chinaeconomicpress
高铁经济学导论论文篇二
摘要：“高铁”，即高速铁路，指对原有铁道线路进行直线化、规矩标准化的改造，并使得改造后的轨道线路可以达到两百公里每小时的最高营运速率，同时也可以指专门修建的具有不小于两百五十公里时速的新建线路。中国的高速铁路建设随着科学技术的飞速发展已经进入了高速
摘要：“高铁”，即高速铁路，指对原有铁道线路进行直线化、规矩标准化的改造，并使得改造后的轨道线路可以达到两百公里每小时的最高营运速率，同时也可以指专门修建的具有不小于两百五十公里时速的新建线路。中国的高速铁路建设随着科学技术的飞速发展已经进入了高速发展的阶段，与此同时，中国高铁的发展也越来越成为国内外共同关注的焦点。那么，中国高铁发展的大跨步推进将会给我们的生活带来怎样的变化？中国高铁的发展又将何去何从？中国应当怎样科学有序地推进高速铁路的建设？本文将对以上几个问题进行研究，探讨中国高速铁路发展应该采取的新措施。
关键词：高速铁路网；
高铁建设规划；
高铁发展战略
相对于高铁发展较早的国家来说，中国的高速铁路事业开始的还是比较晚的，但中国的工程师们在快速弥补了自身的不足同时，在一些方面已经实现了赶超。2004年由国务院提出的《中长期铁路网规划》规划了“四纵四横”快速客运专线网。2005年，中国开始引进外国技术设计生产中国的高速动车组。2007年，中国开展了第六次铁路大提速，提速区段达到了世界既有线提速最高值。“和谐号”动车组开始进入人们的生活当中。2008年，京津城际铁路通车运营，这是中国第一条具有世界一流水平且具有完全自主知识产权的高速铁路。2009年，中国建成工程类型最复杂、里程最长的京港高铁武广段。2010年，时速为350公里的郑西高速铁路正式开通运行。该铁路成为中国中部和西部铁路线的连接纽带。2012年，哈大高铁正式开通运营，成为世界上第一条在高寒地区修建的高铁线路。2013年以来，中国高铁的总里程已经超过了10000公里，基本上完成了“四纵”干线。中国高铁运营总里程稳居世界高铁总里程榜首，约占世界高铁运营总里程的46%。
（一）同城效应
随着高速铁路的通车，城市之间的距离明显变短，人们在各个城市之间的迁移越来越方便，这对于人们生活来说提供了极大地便利，具体表现在以下几个方面：
（1）城际公共交通服务一体化。区域大交通的城际高速铁路与单个城市的市内轨道交通连接组成一个交通网络，城市范围内的交通网率先实现了同城化、无缝化、快速化，这为经济联动和各类要素流动提供了基础保障和有利的条件。
（2）旅游活动的同城化，工作与居住的异地化。沪杭高铁的开通运行可以使人们傍晚赶往上海观看剧院演出，然后当夜再返回杭州休息。
（3）医疗、教育和文化等公共服务的跨城共享。在京津唐、珠三角等大经济圈地区，由于交通便捷，周边城市的居民可以到经济圈的核心城市享用医疗、文化和教育等公共服务，并且跨城共享公共服务日趋明显。未来高速铁路会为我们带来有利于服务和资源共享的同城化积极效应，并且可以使大城市居民跨界享受一系列区域公共服务。
（二）促进区域文化交流与融合
促进文化交流与融合的重要依托是旅游会展等行业。例如，郑西高铁通过把西安盛唐文化与河南商周文化紧密地连接在一起，从而将西安、洛阳、郑州这三座文明古都连为一体，不仅加快中原城市圈文化的交流、融合与发展，而且也极大地促进高速铁路沿线城市之间的相互学习与联合发展。
许多年以来，中国铁路运输一直低水平、超负荷地运行。为了国民经济的持续发展，中国必须建设一个健全的发达的高速铁路网，从而满足现代铁路运输发展的需求。目前，中国铁路营业里程虽然只占世界营业里程的6%，但却完成世界23%的运量。根据发达国家高速铁路网现代化的经验可知，我们可以提高国家城镇化的比例，大幅度提升城际之间的商务来往客流和通勤客流的强度。加快城镇化进程需要铁路提供可靠的运力支持。中国现有的一些城镇布局，都形成许多大城市带，城镇紧密围绕城市。这些地区城市比较集中，人口密集，经济相对发达，因此各个城市之间人员的流动数量将会呈跳跃式增长。所以，制定一个更具前瞻性和经济性的高速铁路网发展规划是扩充铁路运输能力的一个重要条件。在高速铁路网的建设方面，可以规划出在未来的一段时间内，中国现代化高速铁路网的主要目标是提升铁路速度，与此同时还要以正在建设的和即将建设的客运专线为辅助，预计到2020年，形成中国整体的高速铁路网。因此，如何加快建设新线路与改造既有线路，在增加高速铁路网规模总量的同时并提高其质量，并且完善路网结构，构建覆盖国内主要城市的快速客运网络，是中国实现高速铁路网现代化的必经之路。
2008年10月中国批准《中长期铁路网规划（2008年调整）》，规划中确定到2020年中国铁路总营业里程超过12万公里，其中客运专线超过1.6万公里，并且复线率和电化率分别超过50%和60%。在规划的这段时间内将重点规划“四纵四横”等铁路客运专线以及人口稠密和经济发达地区的城际客运系统。与此同时，建设从南宁到柳州、从南昌到九江、从哈尔滨到牡丹江、从沈阳到丹东等多条客运专线，从而扩大铁路客运专线在全国范围内的覆盖。并且在环渤海区域、珠江三角洲区域、成渝地区以及中原城市群、关中区域的城镇、海峡西岸的城镇、武汉城市圈等人口密集和经济发达地区建设城际间的铁路客运系统，从而可以达到对上述区域内的主要城镇的覆盖。
依据中长期铁路网规划可知，通过建设京沈、京张、商合杭、南昌至赣州等铁路客运专线，规划建设以京广高铁、京沪高铁、京哈高铁、沿海、沪昆、太青等为主骨架的“四纵四横”高速铁路网，配套建设有合福、贵广等高铁延伸线，从而形成运力强大、路网通达的中国高速铁路网络。
中国高铁发展具有后发优势，可以采用跨越式发展模式。跨越式发展就是指在整个事物发展的过程之中，可以直接越过发达国家在发展历程中经历过的并且后者不需要再重复的一些过程，这样可以充分利用人类共同创造出来的文明成果，以较少的环节、时间和代价达到与发达国家之前经历过的发展历程相同的目标，达到发达国家生产力先进水平的一种新的发展模式，这就是后发优势的巨大作用。从中可知，跨越式发展模式不仅成为发展中国家追赶先进国家必须要经历的发展模式，而且成为制定产业发展政策的基本依据。因此我们可以借鉴发达国家的经验，适当略去那些发达国家经历过的摸索过程，完成中国高速铁路本身的跨越式发展。要想完成中国高速铁路事业继续飞速发展的宏伟目标，需要重点做好以下工作：
（1）摆脱落后，立志发展，建立并坚持强烈的“追赶并超越”的意识。可以充分学习和借鉴发达国家走过的道路，从而少走弯路。
（2）实现我国铁路飞速发展的宏伟目标可以充分地发挥跨越式发展的战略思想，通过该思想让我国高速铁路发展较晚的劣势化为优势。
（3）在确立基本的战略思想之后我们要充分发挥其作用，尽快实现目标。
总而言之，只要能够化中国高速铁路发展较晚的劣势为其后发制人的优势，凭借着国人的勤劳和智慧，实现中国高速铁路事业的迅猛发展指日可待。
参考文献
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